当汽车自行驾驶时，谁来承担责任？

20 7 月 2026

自动驾驶汽车不再是科幻小说，它已经行驶在瑞士的道路上。自2025年3月1日起，瑞士通过《自动驾驶条例》（VAF）[1]确立了明确的法律框架，首次明确允许高速公路自动驾驶、无人驾驶车辆和自动泊车。这一次，立法者甚至走在了行业前面；虽然法律框架已经就位，但目前市场上尚无搭载已获批自动化系统的量产车辆。

监管的快速发展不仅发生在瑞士，也遍及全球。欧盟指令、欧盟条例以及联合国欧洲经济委员会（UNECE）法规对瑞士同样具有约束力。这些国际性要求确保了道路车辆的技术协调，并促进道路安全、环境保护和货物自由流通。以下法规体系对自动驾驶尤为重要：

《条例》（欧盟）2022/1426[2]（与《条例》（欧盟）2019/2144[3]以及《授权条例》（欧盟）2022/2236相结合[4]），涉及全自动车辆的自动驾驶系统（ADS）的型式认证；
联合国欧洲经济委员会关于网络安全（第155号）[5]、软件更新（第156号）[6]、自动车道保持系统（第157号）[7]以及驾驶员辅助系统（第171号）[8]；以及
1968年11月8日《维也纳道路交通公约》（SR 0.741.10）[9]，尤其涉及是否必须有驾驶员在场的问题。

对于企业、投资者、车队运营商和出行服务提供商而言，这一新的法律框架带来了可观的机遇，但也提出了颇具挑战性的法律问题。我们将在下文回答其中五个问题。

汽车何时才算真正「自行」驾驶？

并非每一辆配备辅助系统的车辆都是自动化车辆。国际上确立的SAE J3016标准将自动化划分为从0级到5级共六个等级：

Source: SAE International, Standard J3016. Illustration: LINDEMANNLAW.

自动驾驶只有从3级开始才真正成立：即至少在特定条件下能够持久而全面地接管驾驶任务的车辆。只有最高级别——5级，才是字面意义上真正「自主」的；当今的系统在技术上最多只能达到3级。

在瑞士，自2025年3月起已允许三种具体应用场景：

高速公路自动驾驶：在高速公路上，驾驶员可以将手离开方向盘，但当系统提示时，必须能够随时重新进行干预；
在为此设有相应标识的停车场内，无需驾驶员在场的自动泊车；以及
在主管部门批准的路线上运营无人驾驶车辆。

需要哪些审批和技术要求？

配备自动化系统的车辆必须满足超出一般要求的特殊要求，方可获准上路。根据VAF第3条规定的一般要求，系统必须在纵向和横向上引导车辆，能够随时被直观地停用，具备事故规避功能以及防止第三方非法干预的保护措施，并按照公认的国际规则应对所有交通场景。在运行期间，系统必须持续、全面且可靠地接管车辆运行，遵守所有相关交通规则，检测技术故障，并在充足的时间余量内提示需要人工干预（VAF第3条第2款和第3款）。

驾驶模式记录器至关重要（VAF第7条）：自动化车辆必须记录特定事件（如紧急操作、碰撞或技术故障），以及事件类型、时间戳和位置等数据要素。此外，在整个受支持的运行期内，制造商必须持有国家型式认证机构签发的、针对网络安全管理系统（联合国第155号法规）、软件更新管理系统（联合国第156号法规）以及依据《条例》（欧盟）2022/1426的无人驾驶车辆安全的有效证书（VAF第8条）。

瑞士在型式认证方面的做法值得关注（VAF第11条及以下）：瑞士目前不设立自己的型式认证规定，而是承认欧盟和联合国欧洲经济委员会的要求。因此，拟在瑞士获准使用的自动化车辆需要外国型式认证；ASTRA（联邦公路局）仅进行抽查式合规检查。无人驾驶车辆的制造商和进口商必须向ASTRA报告与安全相关的事件，ASTRA可宣布新规定适用于已获准的车辆，例如在遭受黑客攻击的情况下（VAF第6条）。因此，运营与审批和运营条件紧密相关：无人驾驶车辆需要经州（Kanton）批准的路线，并且必须由运营方在控制中心进行监督。

记录的数据将如何处理？

自动化车辆必须配备驾驶模式记录器（俗称「黑匣子」），用于记录诸如紧急操作的开始和结束、系统失效、碰撞以及自动化系统的启用和停用等事件。对这些数据的处理受到严格条件的限制：根据SVG第25g条第3款，主管的警察、司法和行政机关只能出于调查事故或评估违反交通规则的目的读取和处理这些数据。

无人驾驶车辆以及配备自动泊车系统车辆的制造商和进口商必须向ASTRA报告与安全相关的事件，并且必须与车辆持有人或获批停车区域的运营方就如何获取必要信息达成一致。提供自动泊车的停车场运营方在发生事故时还必须通知警方。因此，数据保护以及对这些驾驶数据的受控访问，是新制度中一个核心且在法律上颇为敏感的组成部分，对于处理大量数据的车队运营商和出行服务提供商而言尤其如此。

当由软件操控时，谁来承担责任？

若有人在事故中受到损害，原则上首先由保险人进行赔偿；此后才会厘清究竟由谁承担责任。关键在于：尽管在技术上具有自主性，车辆持有人仍需依据SVG第58条的因果责任承担责任，这是一种基于风险、不以过错为前提的责任。在涉及自动化车辆的事故中，最终会考虑三个层面的因果关系：

制造商（例如依据《产品责任法》，在软件或传感器存在缺陷的情况下）；
驾驶员（如果事故发生时是其本人在操控）；或
持有人（例如在维护保养不当的情况下）。

从法律上看，这之所以如此引人关注，是因为风险分配发生了明显转移：从驾驶员转向系统功能，从传统的驾驶失误转向产品、软件或维护缺陷，从单纯的SVG责任转向追偿、产品责任和举证等问题，并从可见的事故经过转向对技术数据的评估。事故发生时是由人还是由系统进行操控，可通过驾驶模式记录器加以追溯。因此，对这些数据的评估对于主张追偿请求而言至关重要。对制造商、进口商和运营方而言，这意味着潜在更高的责任风险；而对所有相关方而言，则意味着迫切需要及早、清晰地约定合同上的风险分配。

网络安全发挥着怎样的作用？

自动驾驶车辆本质上是一台行驶中的计算机，因而也是潜在的网络攻击目标。因此，网络安全并非仅仅是边缘性的技术问题，而是审批制度的承重要素。制造商必须依据联合国第155号法规持有其网络安全管理系统的有效证书，并依据联合国第156号法规持有其软件更新管理系统的有效证书，且须在车辆整个受支持的运行期内持续有效。其目的在于防范外部攻击，避免失效和故障。

该法规还以动态方式考虑这一风险：ASTRA甚至可以宣布新规定追溯适用于已获批并已投入流通的车辆，例如当某些车型受到黑客攻击时（VAF第6条）。对企业而言，这意味着：网络安全不是一次性的审批门槛，而是贯穿车辆整个生命周期的持续性法律和组织义务。

结论

自动驾驶车辆将从根本上改变出行方式，而在瑞士，它们已成为现实。在苏黎世的富特塔尔（Furttal），Swiss Transit Lab、苏黎世州和阿尔高州以及SBB（瑞士联邦铁路）在「iamo」试点项目（智能自动化出行）中部署了自动驾驶车辆；在获得ASTRA批准后，它们首次以自动化模式在公共道路上行驶，公众有望在2026年上半年使用该服务[10]。5级车辆尚不存在，但发展正在迅速推进，可以预见完全自动化将在不远的将来随之到来。

任何希望部署、承保、运营或从法律上评估自动化出行的人，都应及早厘清核心问题：审批与准入、责任与追偿风险、数据访问与数据保护，以及制造商、进口商、运营方和用户之间合同上的风险分配。正是在这些方面，LINDEMANNLAW拥有深厚的专业知识、多年的经验和经过验证的专长，如果您希望在这一领域的前沿参与塑造行业发展，我们将是您合适的合作伙伴。

欢迎与我们联系。我们很乐意在这一面向未来的法律领域为您提供全面的咨询，从准入与责任到合同架构设计。请联系我们的团队，进行一次无约束力的初步咨询。

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