Das selbstfahrende Auto ist längst keine Science-Fiction mehr, sondern rollt bereits über Schweizer Strassen. Seit dem 1. März 2025 verfügt die Schweiz mit der Verordnung über das automatisierte Fahren (VAF)[1] über einen klaren Rechtsrahmen, der Autobahnpiloten, führerlose Fahrzeuge und automatisiertes Parkieren erstmals ausdrücklich erlaubt. Für einmal war der Gesetzgeber sogar schneller als die Industrie; während der rechtliche Rahmen steht, sind aktuell noch keine Serienfahrzeuge mit zugelassenem Automatisierungssystem auf dem Markt.

Die Regulierung entwickelt sich nicht nur in der Schweiz, sondern weltweit rasant weiter. EU-Richtlinien, EU-Verordnungen und UNECE-Reglemente sind auch für die Schweiz verbindlich. Diese internationalen Vorgaben sichern die technische Harmonisierung von Strassenfahrzeugen und fördern Verkehrssicherheit, Umweltschutz und freien Warenverkehr.

Für das automatisierte Fahren sind insbesondere folgende Regelwerke von Bedeutung:

1. die Verordnung (EU) 2022/1426[2] (i.V.m. der Verordnung (EU) 2019/2144[3] und der delegierten Verordnung (EU) 2022/2236[4]) zur Typgenehmigung des automatisierten Fahrsystems (ADS) vollautomatisierter Fahrzeuge;
2. die UNECE-Reglemente zu Cybersicherheit (Nr. 155)[5], Softwareaktualisierung (Nr. 156)[6], automatisierten Spurhaltesystemen (Nr. 157)[7] und Fahrassistenzsystemen (Nr. 171)[8]; sowie
3. das Wiener Übereinkommen vom 8. November 1968 über den Strassenverkehr (SR 0.741.10)[9], insbesondere zur Frage, ob eine fahrzeugführende Person anwesend sein muss.

Für Unternehmen, Investoren, Flottenbetreiber und Mobilitätsdienstleister eröffnet dieser neue Rechtsrahmen erhebliche Chancen, aber auch anspruchsvolle Rechtsfragen. Fünf davon beantworten wir nachfolgend.

Ab wann fährt ein Auto tatsächlich «von selbst»?

Nicht jedes Fahrzeug mit Assistenzsystem ist ein automatisiertes Fahrzeug. Die international etablierte Norm SAE J3016 unterscheidet sechs Automatisierungsstufen, von Stufe 0 bis Stufe 5:

Erst ab Stufe 3 spricht man von automatisiertem Fahren: Fahrzeuge, die zumindest unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgaben dauerhaft und umfassend übernehmen können. Wirklich «autonom» im Wortsinn ist einzig die höchste Stufe 5; heutige Systeme erreichen technisch maximal Stufe 3.

In der Schweiz sind seit März 2025 drei konkrete Anwendungsfälle zugelassen:

1. der Autobahnpilot: Lenkerinnen und Lenker dürfen auf Autobahnen das Lenkrad loslassen, müssen aber jederzeit auf Aufforderung des Systems wieder eingreifen können;
2. das automatisierte Parkieren ohne anwesende fahrende Person in dafür signalisierten Parkhäusern; und
3. der Einsatz führerloser Fahrzeuge auf behördlich genehmigten Strecken.

Welche Bewilligungen und technischen Anforderungen sind erforderlich?

Fahrzeuge mit Automatisierungssystem müssen für ihre Zulassung besondere, über die allgemeinen Anforderungen hinausgehende Voraussetzungen erfüllen. Nach den allgemeinen Anforderungen gemäss Art. 3 VAF muss das System das Fahrzeug in Längs- und Querrichtung führen, jederzeit intuitiv deaktivierbar sein, über Funktionen zur Unfallvermeidung sowie Schutzvorkehrungen gegen unrechtmässige Einwirkungen Dritter verfügen und alle Verkehrsszenarien gemäss anerkannten internationalen Regelungen beherrschen. Während des Betriebs muss das System die Fahrzeugbedienung dauernd, umfassend und zuverlässig übernehmen, alle massgeblichen Verkehrsregeln einhalten, technische Störungen erkennen und ein menschliches Eingreifen bei Bedarf mit ausreichender Zeitreserve anzeigen (Art. 3 Abs. 2 und 3 VAF).

Zentral ist der Fahrmodusspeicher (Art. 7 VAF): Automatisierte Fahrzeuge müssen bestimmte Ereignisse (etwa Notfallmanöver, Zusammenstösse oder technische Störungen) samt Datenelementen wie Ereignisart, Zeitstempel und Position aufzeichnen. Hersteller müssen zudem über die gesamte unterstützte Betriebsdauer gültige Zertifikate einer nationalen Typengenehmigungsbehörde für die Managementsysteme Cybersicherheit (UN-Reglement Nr. 155), Softwareupdates (UN-Reglement Nr. 156) und Sicherheit für führerlose Fahrzeuge nach der Verordnung (EU) 2022/1426 vorweisen (Art. 8 VAF).

Bemerkenswert ist der Schweizer Ansatz bei der Typengenehmigung (Art. 11 ff. VAF): Die Schweiz verzichtet derzeit auf eigene Typengenehmigungsvorschriften und anerkennt stattdessen die Vorgaben von EU und UNECE. Automatisierte Fahrzeuge, die hier zugelassen werden sollen, benötigen daher eine ausländische Typengenehmigung; das ASTRA (Bundesamt für Strassen) führt lediglich stichprobenartige Konformitätsüberprüfungen durch. Hersteller und Importeure führerloser Fahrzeuge müssen dem ASTRA sicherheitsrelevante Vorfälle melden, und das ASTRA kann neue Vorschriften auch auf bereits zugelassene Fahrzeuge für anwendbar erklären – etwa bei einem Hackerangriff (Art. 6 VAF). Der Betrieb ist damit stark bewilligungs- und betriebsbezogen: Führerlose Fahrzeuge benötigen kantonal genehmigte Strecken und müssen von Operatoren aus einer Zentrale beaufsichtigt werden.

Was geschieht mit den aufgezeichneten Daten?

Automatisierte Fahrzeuge müssen mit einem Fahrmodusspeicher (umgangssprachlich einer «Blackbox») ausgerüstet sein, der Ereignisse wie Beginn und Ende von Notfallmanövern, Systemausfälle, Zusammenstösse sowie die Aktivierung und Deaktivierung des Automatisierungssystems festhält. Die Bearbeitung dieser Daten unterliegt strengen Voraussetzungen: Nach Art. 25g Abs. 3 SVG dürfen die Daten von den zuständigen Polizei-, Justiz- und Administrativbehörden ausschliesslich zur Aufklärung von Unfällen oder zur Beurteilung von Verkehrsregelverstössen ausgelesen und bearbeitet werden.

Hersteller und Importeure führerloser Fahrzeuge sowie von Fahrzeugen mit automatisiertem Parksystem müssen dem ASTRA sicherheitsrelevante Vorfälle melden und mit den Fahrzeughaltern beziehungsweise den Betreibern zugelassener Parkierungsflächen regeln, wie die erforderlichen Informationen beschafft werden. Betreiber von Parkhäusern mit automatisiertem Parkieren müssen bei einem Unfall zudem die Polizei benachrichtigen. Der Datenschutz und der kontrollierte Zugriff auf diese Fahrdaten sind damit ein zentraler und rechtlich sensibler Baustein des neuen Regimes – gerade für Flottenbetreiber und Mobilitätsanbieter, die grosse Datenmengen verarbeiten.

Wer haftet, wenn die Software lenkt?

Wird bei einem Unfall eine Person geschädigt, leistet grundsätzlich zunächst die Versicherung Ersatz; erst danach wird geklärt, wer tatsächlich verantwortlich war. Der wesentliche Punkt: Trotz technischer Autonomie bleibt der Fahrzeughalter weiterhin nach der Kausalhaftung von Art. 58 SVG haftbar – einer verschuldensunabhängigen Gefährdungshaftung. Bei einem Unfall mit automatisiertem Fahrzeug kommen im Ergebnis drei Verursachungsebenen in Betracht:

1. der Hersteller (etwa bei Software- oder Sensorikfehlern nach dem Produktehaftpflichtgesetz);
2. die fahrzeugführende Person (wenn sie zum Unfallzeitpunkt selbst gesteuert hat); oder
3. der Halter (beispielsweise bei mangelhafter Wartung).

Rechtlich ist dies deshalb so spannend, weil sich die Risikozuordnung spürbar verschiebt: vom Lenker zur Systemfunktion, vom klassischen Fahrfehler zum Produkt-, Software- oder Wartungsfehler, von der reinen SVG-Haftung hin zu Regress-, Produktehaftungs- und Beweisfragen, und vom sichtbaren Unfallhergang hin zur Auswertung technischer Daten. Ob zum Unfallzeitpunkt der Mensch oder das System die Kontrolle hatte, lässt sich über den Fahrmodusspeicher nachvollziehen. Die Auswertung dieser Daten wird damit für die Geltendmachung von Regressansprüchen entscheidend. Für Hersteller, Importeure und Betreiber bedeutet das ein potenziell höheres Haftungsrisiko; und für alle Beteiligten den dringenden Bedarf, die vertragliche Risikoverteilung frühzeitig sauber zu regeln.

Welche Rolle spielt die Cybersicherheit?

Ein selbstfahrendes Fahrzeug ist im Kern ein rollender Computer – und damit ein potenzielles Ziel für Cyberangriffe. Die Cybersicherheit ist deshalb nicht bloss eine technische Randfrage, sondern ein tragendes Element des Zulassungsregimes. Hersteller müssen über gültige Zertifikate für ihr Cybersicherheits-Managementsystem nach UN-Reglement Nr. 155 und für ihr Softwareupdate-Managementsystem nach UN-Reglement Nr. 156 verfügen, und zwar über die gesamte unterstützte Betriebsdauer des Fahrzeugs. Ziel ist es, Angriffe von aussen zu verhindern sowie Ausfälle und Fehlfunktionen zu vermeiden.

Die Regulierung trägt diesem Risiko auch dynamisch Rechnung: Das ASTRA kann neue Vorschriften nachträglich sogar auf bereits bewilligte und in Verkehr gesetzte Fahrzeuge für anwendbar erklären – etwa dann, wenn bestimmte Fahrzeugtypen von einem Hackerangriff betroffen sind (Art. 6 VAF). Für Unternehmen bedeutet dies: Cybersicherheit ist keine einmalige Zulassungshürde, sondern eine fortlaufende rechtliche und organisatorische Pflicht über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs.

Fazit

Selbstfahrende Fahrzeuge werden die Mobilität grundlegend verändern – und in der Schweiz sind sie bereits Realität. Im Zürcher Furttal setzen das Swiss Transit Lab, die Kantone Zürich und Aargau sowie die SBB im Pilotprojekt «iamo» (intelligente automatisierte Mobilität) selbstfahrende Fahrzeuge ein; nach der Bewilligung durch das ASTRA sind sie erstmals im automatisierten Modus auf öffentlichen Strassen unterwegs, und die Bevölkerung soll das Angebot im ersten Halbjahr 2026 nutzen können[10]. Fahrzeuge der Stufe 5 gibt es noch nicht – doch die Entwicklung schreitet schnell voran, und es ist absehbar, dass die vollständige Automatisierung in nicht allzu ferner Zukunft folgen wird.

Wer automatisierte Mobilität einsetzen, versichern, betreiben oder rechtlich beurteilen will, sollte die zentralen Fragen frühzeitig klären: Bewilligungen und Zulassung, Haftungs- und Regressrisiken, Datenzugriff und Datenschutz sowie die vertragliche Risikoverteilung zwischen Herstellern, Importeuren, Betreibern und Nutzern. Genau hier verfügt LINDEMANNLAW über vertiefte Kenntnisse, mehrjährige Erfahrung und ausgewiesene Expertise – und ist Ihr geeigneter Partner, wenn Sie an der Spitze dieser Entwicklung mitgestalten wollen.

Sprechen Sie mit uns. Wir beraten Sie gerne umfassend in diesem zukunftsweisenden Rechtsbereich – von der Zulassung über die Haftung bis zur vertraglichen Gestaltung. Kontaktieren Sie unser Team für ein unverbindliches Erstgespräch.

Disclaimer: Diese Veröffentlichung enthält nur allgemeine Informationen und stellt keine Rechtsberatung dar. Die Beurteilung hängt stets von den Umständen des Einzelfalls ab. Für eine Beratung in Ihrer speziellen Situation wenden Sie sich bitte direkt an uns.

Quellen

[1] AS 2025 50 – Verordnung vom 13. Dezember 2024 über das automatisierte Fahren (VAF) | Fedlex

[2] Durchführungsverordnung – 2022/1426 – EN – EUR-Lex

[3] Regulation – 2019/2144 – EN – EUR-Lex

[4] Delegated regulation – 2022/2236 – EN – EUR-Lex

[5] UN-Regelung Nr. 155 — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems [2025/5]

[6] UN Regulation No. 156 – Software update and software update management system | UNECE

[7] UN Regulation No. 157 – Automated Lane Keeping Systems (ALKS) | UNECE

[8] UN-Regelung Nr. 171 — Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich Fahrerassistenzsysteme (driver control assistance systems, DCAS) [2024/2689]

[9] SR 0.741.10 – Übereinkommen vom 8. November 1968 über den Strassenverkehr (mit Anhängen) | Fedlex

[10] iamo – intelligente automatisierte Mobilität; Pilotprojekt «iamo» zum automatisierten Fahren im Furttal | Kanton Zürich