Qui est responsable lorsque la voiture se conduit toute seule ?

20 Juil 2026

La voiture autonome n’est plus de la science-fiction : elle circule déjà sur les routes suisses. Depuis le 1er mars 2025, la Suisse dispose, avec l’Ordonnance sur la conduite automatisée (OCA)[1], d’un cadre juridique clair qui autorise pour la première fois expressément les pilotes autoroutiers, les véhicules sans conducteur et le stationnement automatisé. Pour une fois, le législateur a même été plus rapide que l’industrie ; si le cadre juridique est en place, il n’existe actuellement aucun véhicule de série doté d’un système d’automatisation homologué sur le marché.

La réglementation évolue rapidement non seulement en Suisse, mais dans le monde entier. Les directives de l’UE, les règlements de l’UE et les règlements de la CEE-ONU s’imposent également à la Suisse. Ces exigences internationales assurent l’harmonisation technique des véhicules routiers et favorisent la sécurité routière, la protection de l’environnement et la libre circulation des marchandises.

Les corpus de règles suivants sont particulièrement pertinents pour la conduite automatisée :

le règlement (UE) 2022/1426[2] (en liaison avec le règlement (UE) 2019/2144[3] et le règlement délégué (UE) 2022/2236[4]) relatif à la réception par type du système de conduite automatisée (ADS) des véhicules entièrement automatisés ;
les règlements de la CEE-ONU sur la cybersécurité (n° 155)[5], les mises à jour logicielles (n° 156)[6], les systèmes automatisés de maintien dans la voie (n° 157)[7] et les systèmes d’aide à la conduite (n° 171)[8] ; et
la Convention de Vienne du 8 novembre 1968 sur la circulation routière (RS 0.741.10)[9], notamment sur la question de savoir si un conducteur doit être présent.

Pour les entreprises, les investisseurs, les exploitants de flottes et les prestataires de services de mobilité, ce nouveau cadre juridique ouvre des opportunités considérables, mais soulève aussi des questions juridiques exigeantes. Nous répondons ci-dessous à cinq d’entre elles.

Quand une voiture roule-t-elle réellement « toute seule » ?

Tout véhicule doté d’un système d’assistance n’est pas un véhicule automatisé. La norme SAE J3016, établie au niveau international, distingue six niveaux d’automatisation, du niveau 0 au niveau 5 :

Source: SAE International, Standard J3016. Illustration: LINDEMANNLAW.

La conduite automatisée ne commence qu’au niveau 3 : des véhicules capables d’assumer les tâches de conduite de manière permanente et globale, du moins dans certaines conditions. Seul le niveau le plus élevé, le niveau 5, est véritablement « autonome » au sens littéral ; les systèmes actuels atteignent techniquement au maximum le niveau 3.

En Suisse, trois cas d’usage précis sont autorisés depuis mars 2025 :

le pilote autoroutier : sur les autoroutes, les conducteurs peuvent lâcher le volant, mais doivent pouvoir intervenir à nouveau à tout moment lorsque le système le demande ;
le stationnement automatisé sans conducteur présent dans les parkings signalés à cet effet ; et
l’exploitation de véhicules sans conducteur sur des itinéraires approuvés par les autorités.

Quelles homologations et exigences techniques sont nécessaires ?

Les véhicules dotés d’un système d’automatisation doivent satisfaire à des exigences particulières, allant au-delà des exigences générales, pour être admis. Selon les exigences générales énoncées à l’art. 3 OCA, le système doit guider le véhicule dans les directions longitudinale et latérale, pouvoir être désactivé de manière intuitive à tout moment, disposer de fonctions d’évitement des accidents ainsi que de protections contre toute intervention illicite de tiers, et maîtriser tous les scénarios de circulation conformément aux règles internationales reconnues. Pendant l’exploitation, le système doit assurer la conduite du véhicule de manière continue, globale et fiable, respecter toutes les règles de circulation pertinentes, détecter les dysfonctionnements techniques et signaler la nécessité d’une intervention humaine avec une marge de temps suffisante (art. 3 al. 2 et 3 OCA).

L’enregistreur du mode de conduite est central (art. 7 OCA) : les véhicules automatisés doivent enregistrer certains événements (tels que les manœuvres d’urgence, les collisions ou les dysfonctionnements techniques), ainsi que des éléments de données comme le type d’événement, l’horodatage et la position. En outre, pour toute la durée d’exploitation prise en charge, les constructeurs doivent détenir des certificats valides délivrés par une autorité nationale de réception par type pour les systèmes de gestion de la cybersécurité (règlement ONU n° 155), des mises à jour logicielles (règlement ONU n° 156) et de la sécurité des véhicules sans conducteur au titre du règlement (UE) 2022/1426 (art. 8 OCA).

L’approche suisse de la réception par type est remarquable (art. 11 et suivants OCA) : la Suisse renonce actuellement à ses propres dispositions en matière de réception par type et reconnaît à la place les exigences de l’UE et de la CEE-ONU. Les véhicules automatisés destinés à être admis ici nécessitent donc une réception par type étrangère ; l’OFROU (Office fédéral des routes) se contente d’effectuer des contrôles de conformité aléatoires. Les constructeurs et importateurs de véhicules sans conducteur doivent signaler à l’OFROU les incidents pertinents pour la sécurité, et l’OFROU peut déclarer de nouvelles dispositions applicables à des véhicules déjà admis, par exemple en cas d’attaque informatique (art. 6 OCA). L’exploitation est ainsi étroitement liée aux conditions d’admission et d’exploitation : les véhicules sans conducteur nécessitent des itinéraires approuvés par les cantons et doivent être supervisés par des opérateurs depuis un centre de contrôle.

Qu’advient-il des données enregistrées ?

Les véhicules automatisés doivent être équipés d’un enregistreur du mode de conduite (communément une « boîte noire ») qui consigne des événements tels que le début et la fin des manœuvres d’urgence, les défaillances du système, les collisions ainsi que l’activation et la désactivation du système d’automatisation. Le traitement de ces données est soumis à des conditions strictes : selon l’art. 25g al. 3 LCR, les données ne peuvent être lues et traitées par les autorités policières, judiciaires et administratives compétentes qu’aux seules fins d’enquêter sur les accidents ou d’apprécier les infractions aux règles de circulation.

Les constructeurs et importateurs de véhicules sans conducteur et de véhicules dotés d’un système de stationnement automatisé doivent signaler à l’OFROU les incidents pertinents pour la sécurité et doivent convenir avec les détenteurs des véhicules ou les exploitants des aires de stationnement approuvées des modalités d’obtention des informations nécessaires. Les exploitants de parkings proposant le stationnement automatisé doivent en outre informer la police en cas d’accident. La protection des données et l’accès contrôlé à ces données de conduite constituent donc un élément central et juridiquement sensible du nouveau régime, en particulier pour les exploitants de flottes et les prestataires de mobilité qui traitent d’importants volumes de données.

Qui est responsable lorsque c’est le logiciel qui conduit ?

Si une personne est lésée lors d’un accident, c’est en principe l’assureur qui indemnise d’abord ; ce n’est qu’ensuite que l’on détermine qui était réellement responsable. Point essentiel : malgré l’autonomie technique, le détenteur du véhicule demeure responsable au titre de la responsabilité causale de l’art. 58 LCR, une responsabilité objective, fondée sur le risque et indépendante de toute faute. Lors d’un accident impliquant un véhicule automatisé, trois niveaux de causalité entrent finalement en ligne de compte :

le constructeur (par exemple en cas de défauts du logiciel ou des capteurs au titre de la loi sur la responsabilité du fait des produits) ;
le conducteur (s’il conduisait lui-même au moment de l’accident) ; ou
le détenteur (par exemple en cas d’entretien insuffisant).

Sur le plan juridique, cela est particulièrement intéressant car la répartition du risque se déplace sensiblement : du conducteur vers la fonction du système, de l’erreur de conduite classique vers un défaut du produit, du logiciel ou de l’entretien, de la pure responsabilité au titre de la LCR vers des questions de recours, de responsabilité du fait des produits et de preuve, et du déroulement visible de l’accident vers l’évaluation de données techniques. Le fait de savoir si c’était l’humain ou le système qui avait le contrôle au moment de l’accident peut être retracé grâce à l’enregistreur du mode de conduite. L’évaluation de ces données devient ainsi déterminante pour faire valoir des prétentions récursoires. Pour les constructeurs, les importateurs et les exploitants, cela signifie un risque de responsabilité potentiellement accru ; et pour toutes les parties concernées, la nécessité urgente de régler proprement et à un stade précoce la répartition contractuelle du risque.

Quel rôle joue la cybersécurité ?

Un véhicule autonome est essentiellement un ordinateur roulant, et donc une cible potentielle de cyberattaques. La cybersécurité n’est dès lors pas un simple sujet technique périphérique, mais un élément porteur du régime d’homologation. Les constructeurs doivent détenir des certificats valides pour leur système de gestion de la cybersécurité au titre du règlement ONU n° 155 et pour leur système de gestion des mises à jour logicielles au titre du règlement ONU n° 156, et ce pour toute la durée d’exploitation prise en charge du véhicule. L’objectif est de prévenir les attaques externes et d’éviter les défaillances et les dysfonctionnements.

La réglementation tient également compte de ce risque de manière dynamique : l’OFROU peut même déclarer de nouvelles dispositions applicables rétroactivement à des véhicules déjà homologués et mis en circulation, par exemple lorsque certains types de véhicules sont touchés par une attaque informatique (art. 6 OCA). Pour les entreprises, cela signifie : la cybersécurité n’est pas un obstacle unique à l’homologation, mais une obligation juridique et organisationnelle permanente tout au long du cycle de vie du véhicule.

Conclusion

Les véhicules autonomes vont transformer fondamentalement la mobilité, et en Suisse ils sont déjà une réalité. Dans le Furttal zurichois, le Swiss Transit Lab, les cantons de Zurich et d’Argovie et les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) déploient des véhicules autonomes dans le cadre du projet pilote « iamo » (mobilité automatisée intelligente) ; après l’homologation par l’OFROU, ils circulent pour la première fois en mode automatisé sur la voie publique, et le public devrait pouvoir utiliser le service au cours du premier semestre 2026[10]. Les véhicules de niveau 5 n’existent pas encore, mais le développement progresse rapidement, et il est prévisible que l’automatisation complète suivra dans un avenir pas si lointain.

Quiconque souhaite déployer, assurer, exploiter ou évaluer juridiquement la mobilité automatisée devrait clarifier les questions centrales à un stade précoce : homologations et admission, risques de responsabilité et de recours, accès aux données et protection des données, ainsi que la répartition contractuelle du risque entre constructeurs, importateurs, exploitants et utilisateurs. C’est précisément là que LINDEMANNLAW dispose de connaissances approfondies, d’une longue expérience et d’une expertise éprouvée, et est votre partenaire idéal si vous souhaitez contribuer à façonner les évolutions à la pointe de ce domaine.

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Avertissement : Cette publication ne contient que des informations générales et ne constitue pas un conseil juridique. L’appréciation dépend toujours des circonstances du cas d’espèce. Pour des conseils adaptés à votre situation particulière, veuillez nous contacter directement.