لم تعد السيارة ذاتية القيادة خيالاً علمياً؛ فهي تسير بالفعل على الطرقات السويسرية. فمنذ 1 مارس 2025، أصبح لدى سويسرا، بموجب المرسوم المتعلق بالقيادة الآلية (VAF)[1]، إطار قانوني واضح يسمح لأول مرة صراحةً بأنظمة القيادة على الطرق السريعة، والمركبات بدون سائق، والركن الآلي. ولمرة واحدة، كان المشرّع أسرع حتى من الصناعة؛ فمع أن الإطار القانوني قائم، لا توجد حالياً في السوق مركبات إنتاج متسلسل بنظام أتمتة معتمد.

لا تتطور التنظيمات بسرعة في سويسرا فحسب، بل على مستوى العالم أيضاً. فتوجيهات الاتحاد الأوروبي ولوائحه ولوائح لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا مُلزِمة أيضاً لسويسرا. وتضمن هذه المتطلبات الدولية المواءمة التقنية للمركبات على الطرق وتعزز السلامة المرورية وحماية البيئة وحرية تنقّل البضائع. وتُعدّ مجموعات القواعد التالية ذات أهمية خاصة للقيادة الآلية:

1. اللائحة (الاتحاد الأوروبي) 2022/1426[2] (بالاقتران مع اللائحة (الاتحاد الأوروبي) 2019/2144[3] واللائحة المفوَّضة (الاتحاد الأوروبي) 2022/2236[4]) بشأن الموافقة على نوع نظام القيادة الآلية (ADS) للمركبات المؤتمتة بالكامل؛
2. لوائح لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا بشأن الأمن السيبراني (رقم 155)[5]، وتحديثات البرمجيات (رقم 156)[6]، وأنظمة الحفاظ على المسار الآلية (رقم 157)[7]، وأنظمة مساعدة السائق (رقم 171)[8]؛ و
3. اتفاقية فيينا للمرور على الطرق المؤرخة 8 نوفمبر 1968 (SR 0.741.10)[9]، لا سيما فيما يتعلق بمسألة ما إذا كان يجب وجود سائق.

بالنسبة للشركات والمستثمرين ومشغّلي الأساطيل ومقدّمي خدمات التنقّل، يفتح هذا الإطار القانوني الجديد فرصاً كبيرة، لكنه يطرح أيضاً أسئلة قانونية معقّدة. ونجيب أدناه عن خمسة منها.

متى تقود السيارة فعلاً «بنفسها»؟

ليست كل مركبة مزوّدة بنظام مساعدة مركبةً مؤتمتة. فالمعيار SAE J3016 المعتمد دولياً يميّز ستة مستويات من الأتمتة، من المستوى 0 إلى المستوى 5:

لا تبدأ القيادة الآلية إلا من المستوى 3: وهي مركبات قادرة على تولّي مهام القيادة بشكل دائم وشامل، على الأقل في ظل ظروف معيّنة. أما «الذاتية» بالمعنى الحرفي فلا تتحقق إلا في أعلى مستوى، وهو المستوى 5؛ في حين تبلغ الأنظمة الحالية تقنياً المستوى 3 كحد أقصى.

في سويسرا، سُمِح منذ مارس 2025 بثلاث حالات استخدام محددة:

1. نظام القيادة على الطريق السريع: يجوز للسائقين رفع أيديهم عن المِقود على الطرق السريعة، لكن يجب أن يكونوا قادرين على التدخل مجدداً في أي وقت عندما يطلب النظام ذلك؛
2. الركن الآلي دون وجود سائق في مواقف السيارات المخصّصة لذلك بعلامات؛ و
3. تشغيل المركبات بدون سائق على المسارات المعتمدة من السلطات.

ما هي الموافقات والمتطلبات التقنية اللازمة؟

يجب أن تستوفي المركبات المزوّدة بنظام أتمتة متطلبات خاصة تتجاوز المتطلبات العامة كي يُسمح بها. فبموجب المتطلبات العامة المنصوص عليها في المادة 3 من VAF، يجب أن يوجّه النظام المركبة في الاتجاهين الطولي والعرضي، وأن يكون قابلاً للتعطيل بشكل بديهي في أي وقت، وأن تتوافر فيه وظائف لتجنّب الحوادث إضافةً إلى ضمانات ضد تدخّل الغير غير المشروع، وأن يتقن جميع سيناريوهات المرور وفقاً للقواعد الدولية المعترف بها. وأثناء التشغيل، يجب أن يتولى النظام تشغيل المركبة بشكل مستمر وشامل وموثوق، وأن يمتثل لجميع قواعد المرور ذات الصلة، وأن يكتشف الأعطال التقنية ويشير إلى الحاجة إلى تدخّل بشري مع هامش زمني كافٍ (المادة 3 الفقرتان 2 و3 من VAF).

يكتسي مُسجِّل وضع القيادة أهمية محورية (المادة 7 من VAF): إذ يجب على المركبات المؤتمتة تسجيل أحداث معيّنة (مثل مناورات الطوارئ أو الاصطدامات أو الأعطال التقنية)، إلى جانب عناصر بيانات مثل نوع الحدث والطابع الزمني والموقع. وعلاوة على ذلك، وطوال فترة التشغيل المدعومة بأكملها، يجب على الصنّاع الاحتفاظ بشهادات سارية صادرة عن هيئة وطنية للموافقة على النوع لأنظمة إدارة الأمن السيبراني (لائحة الأمم المتحدة رقم 155)، وتحديثات البرمجيات (لائحة الأمم المتحدة رقم 156)، وسلامة المركبات بدون سائق بموجب اللائحة (الاتحاد الأوروبي) 2022/1426 (المادة 8 من VAF).

يجدر التنويه بالنهج السويسري في الموافقة على النوع (المادة 11 وما يليها من VAF): تمتنع سويسرا حالياً عن وضع أحكام خاصة بها للموافقة على النوع، وتعترف بدلاً من ذلك بمتطلبات الاتحاد الأوروبي ولجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا. ولذلك تحتاج المركبات المؤتمتة المراد قبولها هنا إلى موافقة نوع أجنبية؛ وتكتفي ASTRA (المكتب الفيدرالي للطرق) بإجراء فحوص مطابقة عشوائية. ويجب على صنّاع ومستوردي المركبات بدون سائق إبلاغ ASTRA بالحوادث ذات الصلة بالسلامة، ويجوز لـ ASTRA أن تعلن سريان أحكام جديدة على مركبات سبق قبولها، على سبيل المثال في حال وقوع هجوم قرصنة (المادة 6 من VAF). وبذلك يرتبط التشغيل ارتباطاً وثيقاً بشروط القبول والتشغيل: فالمركبات بدون سائق تتطلب مسارات معتمدة من الكانتون، ويجب أن يشرف عليها مشغّلون من مركز تحكّم.

ماذا يحدث للبيانات المُسجَّلة؟

يجب تزويد المركبات المؤتمتة بمُسجِّل وضع القيادة (المعروف عامياً بـ«الصندوق الأسود») يسجّل أحداثاً مثل بدء مناورات الطوارئ وانتهائها، وأعطال النظام، والاصطدامات، وتفعيل نظام الأتمتة وتعطيله. وتخضع معالجة هذه البيانات لشروط صارمة: فبموجب المادة 25g الفقرة 3 من SVG، لا يجوز قراءة البيانات ومعالجتها من قِبل السلطات الشرطية والقضائية والإدارية المختصة إلا لغرض التحقيق في الحوادث أو تقييم مخالفات قواعد المرور حصراً.

يجب على صنّاع ومستوردي المركبات بدون سائق والمركبات المزوّدة بنظام ركن آلي إبلاغ ASTRA بالحوادث ذات الصلة بالسلامة، ويجب أن يتفقوا مع حائزي المركبات أو مشغّلي مناطق الركن المعتمدة على كيفية الحصول على المعلومات اللازمة. كما يجب على مشغّلي مواقف السيارات التي توفّر الركن الآلي إبلاغ الشرطة في حال وقوع حادث. ومن ثمّ تشكّل حماية البيانات والوصول المُتحكَّم فيه إلى بيانات القيادة هذه ركيزة محورية وحساسة قانونياً في النظام الجديد، لا سيما لمشغّلي الأساطيل ومقدّمي خدمات التنقّل الذين يعالجون كميات كبيرة من البيانات.

من المسؤول عندما تقود البرمجيات؟

إذا تضرّر شخص في حادث، فمن حيث المبدأ يقدّم المؤمِّن التعويض أولاً؛ ولا يُوضَّح إلا بعد ذلك من كان مسؤولاً فعلاً. والنقطة الجوهرية: رغم الاستقلالية التقنية، يظل حائز المركبة مسؤولاً بموجب المسؤولية السببية للمادة 58 من SVG، وهي مسؤولية قائمة على المخاطر دون اشتراط الخطأ. وفي حادث يشمل مركبة مؤتمتة، تُؤخذ في الاعتبار في نهاية المطاف ثلاثة مستويات من العلاقة السببية:

1. الصانع (على سبيل المثال في حالة عيوب البرمجيات أو المستشعرات بموجب قانون المسؤولية عن المنتج)؛
2. السائق (إذا كان يقود بنفسه وقت الحادث)؛ أو
3. الحائز (على سبيل المثال في حالة الصيانة غير الكافية).

من الناحية القانونية، يثير هذا اهتماماً بالغاً لأن توزيع المخاطر يتحول بشكل ملحوظ: من السائق إلى وظيفة النظام، ومن خطأ القيادة التقليدي إلى عيب في المنتج أو البرمجيات أو الصيانة، ومن المسؤولية الصرفة بموجب SVG إلى مسائل الرجوع والمسؤولية عن المنتج والإثبات، ومن المسار الظاهر للحادث إلى تقييم البيانات التقنية. ويمكن تتبّع ما إذا كان الإنسان أم النظام هو من يتولى السيطرة وقت الحادث من خلال مُسجِّل وضع القيادة. وبذلك يصبح تقييم هذه البيانات حاسماً للمطالبة بحقوق الرجوع. وبالنسبة للصنّاع والمستوردين والمشغّلين، يعني ذلك خطر مسؤولية أعلى محتملاً؛ ولجميع الأطراف المعنية، حاجة ملحّة إلى تسوية التوزيع التعاقدي للمخاطر بوضوح وفي مرحلة مبكرة.

ما الدور الذي يؤديه الأمن السيبراني؟

المركبة ذاتية القيادة هي في جوهرها حاسوب متنقّل، وبالتالي هدف محتمل للهجمات السيبرانية. ولذلك فإن الأمن السيبراني ليس مجرد مسألة تقنية هامشية، بل عنصر حامل في نظام الموافقة. ويجب على الصنّاع الاحتفاظ بشهادات سارية لنظام إدارة الأمن السيبراني لديهم بموجب لائحة الأمم المتحدة رقم 155، ولنظام إدارة تحديثات البرمجيات بموجب لائحة الأمم المتحدة رقم 156، وذلك طوال فترة التشغيل المدعومة للمركبة بأكملها. والهدف هو منع الهجمات الخارجية وتجنّب الأعطال والاختلالات.

كما تراعي اللائحة هذا الخطر بشكل ديناميكي: إذ يجوز لـ ASTRA أن تعلن سريان أحكام جديدة بأثر رجعي على مركبات سبق اعتمادها وطرحها في التداول، على سبيل المثال عندما تتأثر أنواع معيّنة من المركبات بهجوم قرصنة (المادة 6 من VAF). وبالنسبة للشركات، يعني ذلك: الأمن السيبراني ليس عقبة اعتماد لمرة واحدة، بل التزام قانوني وتنظيمي مستمر طوال دورة حياة المركبة بأكملها.

الخلاصة

ستغيّر المركبات ذاتية القيادة التنقّل تغييراً جذرياً، وهي في سويسرا واقع قائم بالفعل. ففي منطقة فورتّال بزيورخ، يعمل Swiss Transit Lab وكانتونا زيورخ وأرغاو والسكك الحديدية الفيدرالية السويسرية (SBB) على تشغيل مركبات ذاتية القيادة في المشروع التجريبي «iamo» (التنقّل الآلي الذكي)؛ وبعد الموافقة من ASTRA، تسير لأول مرة في وضع القيادة الآلية على الطرق العامة، ومن المتوقّع أن يتمكّن الجمهور من استخدام الخدمة في النصف الأول من عام 2026[10]. لا توجد بعد مركبات من المستوى 5، لكن التطوير يتقدّم بسرعة، ومن المتوقّع أن تتبعه الأتمتة الكاملة في مستقبل ليس ببعيد.

على كل من يرغب في نشر التنقّل الآلي أو تأمينه أو تشغيله أو تقييمه قانونياً أن يوضّح المسائل المحورية في مرحلة مبكرة: الموافقات والقبول، ومخاطر المسؤولية والرجوع، والوصول إلى البيانات وحمايتها، والتوزيع التعاقدي للمخاطر بين الصنّاع والمستوردين والمشغّلين والمستخدمين. وهنا تحديداً تمتلك LINDEMANNLAW معرفة معمّقة وخبرة طويلة وكفاءة مثبتة، وهي شريككم المناسب إن كنتم تودّون المساهمة في تشكيل التطورات في طليعة هذا المجال.

تحدّثوا إلينا. يسعدنا أن نقدّم لكم استشارة شاملة في هذا المجال القانوني الاستشرافي، بدءاً من القبول والمسؤولية وصولاً إلى الصياغة التعاقدية. تواصلوا مع فريقنا لاستشارة أولية غير مُلزِمة.

إخلاء المسؤولية: يحتوي هذا المنشور على معلومات عامة فقط ولا يشكّل استشارة قانونية. ويعتمد التقييم دائماً على ظروف الحالة الفردية. وللحصول على استشارة مصمّمة لوضعكم الخاص، يُرجى التواصل معنا مباشرةً.

المصادر

[1]  AS 2025 50 – Ordinance of 13 December 2024 on Automated Driving (VAF) | Fedlex

[2]  Implementing Regulation – 2022/1426 – EN – EUR-Lex

[3]  Regulation – 2019/2144 – EN – EUR-Lex

[4]  Delegated regulation – 2022/2236 – EN – EUR-Lex

[5]  UN Regulation No. 155 — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to cyber security and cyber security management system [2025/5]

[6]  UN Regulation No. 156 – Software update and software update management system | UNECE

[7]  UN Regulation No. 157 – Automated Lane Keeping Systems (ALKS) | UNECE

[8]  UN Regulation No. 171 — Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles with regard to Driver Control Assistance Systems (DCAS) [2024/2689]

[9]  SR 0.741.10 – Convention of 8 November 1968 on Road Traffic (with annexes) | Fedlex

[10]  iamo – intelligent automated mobility;  Pilot project «iamo» on automated driving in the Furttal | Canton of Zurich