Кто несёт ответственность, когда автомобиль управляет сам?

20 Июл 2026

Беспилотный автомобиль больше не научная фантастика — он уже ездит по швейцарским дорогам. С 1 марта 2025 года в Швейцарии действует Постановление об автоматизированном вождении (VAF)[1], которое впервые прямо разрешает автопилот на автомагистралях, беспилотные транспортные средства и автоматизированную парковку. На этот раз законодатель опередил даже отрасль: правовая база создана, однако серийных автомобилей с одобренной системой автоматизации на рынке пока нет.

Регулирование стремительно развивается не только в Швейцарии, но и во всём мире. Директивы ЕС, регламенты ЕС и правила ЕЭК ООН также обязательны для Швейцарии. Эти международные требования обеспечивают техническую гармонизацию дорожных транспортных средств и способствуют безопасности дорожного движения, охране окружающей среды и свободному перемещению товаров. Для автоматизированного вождения особенно значимы следующие своды правил:

Регламент (ЕС) 2022/1426[2] (во взаимосвязи с Регламентом (ЕС) 2019/2144[3] и Делегированным регламентом (ЕС) 2022/2236[4]) об одобрении типа автоматизированной системы вождения (ADS) полностью автоматизированных транспортных средств;
Правила ЕЭК ООН о кибербезопасности (№ 155)[5], об обновлениях программного обеспечения (№ 156)[6], о системах автоматического удержания в полосе (№ 157)[7] и о системах помощи водителю (№ 171)[8]; и
Венская конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года (SR 0.741.10)[9], в частности по вопросу о том, должен ли присутствовать водитель.

Для компаний, инвесторов, операторов автопарков и поставщиков услуг мобильности эта новая правовая база открывает значительные возможности, но также ставит непростые юридические вопросы. На пять из них мы отвечаем ниже.

Когда автомобиль действительно едет «сам по себе»?

Не каждое транспортное средство с системой помощи является автоматизированным. Международно признанный стандарт SAE J3016 различает шесть уровней автоматизации — от уровня 0 до уровня 5:

Source: SAE International, Standard J3016. Illustration: LINDEMANNLAW.

Об автоматизированном вождении можно говорить только начиная с уровня 3: это транспортные средства, способные постоянно и всеобъемлюще брать на себя задачи вождения, по крайней мере при определённых условиях. По-настоящему «автономным» в буквальном смысле является лишь высший уровень — уровень 5; сегодняшние системы технически достигают максимум уровня 3.

В Швейцарии с марта 2025 года разрешены три конкретных сценария использования:

автопилот на автомагистрали: водители могут убирать руки с руля на автомагистралях, но должны быть способны в любой момент снова вмешаться по запросу системы;
автоматизированная парковка без присутствия водителя на специально обозначенных для этого парковках; и
эксплуатация беспилотных транспортных средств на маршрутах, утверждённых органами власти.

Какие разрешения и технические требования необходимы?

Транспортные средства с системой автоматизации должны отвечать особым требованиям, выходящим за рамки общих, чтобы быть допущенными к эксплуатации. Согласно общим требованиям, изложенным в ст. 3 VAF, система должна управлять транспортным средством в продольном и поперечном направлениях, в любой момент интуитивно отключаться, иметь функции предотвращения аварий, а также защиту от неправомерного вмешательства третьих лиц и справляться со всеми дорожными сценариями в соответствии с признанными международными правилами. Во время эксплуатации система должна непрерывно, всеобъемлюще и надёжно брать на себя управление транспортным средством, соблюдать все соответствующие правила дорожного движения, выявлять технические неисправности и заблаговременно указывать на необходимость вмешательства человека (ст. 3 п. 2 и 3 VAF).

Центральное значение имеет регистратор режима вождения (ст. 7 VAF): автоматизированные транспортные средства должны фиксировать определённые события (такие как экстренные манёвры, столкновения или технические неисправности), а также элементы данных, такие как тип события, отметка времени и местоположение. Кроме того, в течение всего поддерживаемого периода эксплуатации производители должны иметь действующие сертификаты национального органа по одобрению типа для систем управления кибербезопасностью (Правила ООН № 155), обновлениями программного обеспечения (Правила ООН № 156) и безопасностью беспилотных транспортных средств согласно Регламенту (ЕС) 2022/1426 (ст. 8 VAF).

Примечателен подход Швейцарии к одобрению типа (ст. 11 и далее VAF): в настоящее время Швейцария отказывается от собственных положений об одобрении типа и вместо этого признаёт требования ЕС и ЕЭК ООН. Автоматизированные транспортные средства, которые должны быть допущены здесь, поэтому нуждаются в иностранном одобрении типа; ASTRA (Федеральное управление автомобильных дорог) лишь проводит выборочные проверки соответствия. Производители и импортёры беспилотных транспортных средств обязаны сообщать в ASTRA о значимых для безопасности инцидентах, а ASTRA может объявлять новые положения применимыми к уже допущенным транспортным средствам, например в случае хакерской атаки (ст. 6 VAF). Таким образом, эксплуатация тесно связана с условиями допуска и эксплуатации: беспилотные транспортные средства требуют утверждённых кантоном маршрутов и должны контролироваться операторами из диспетчерского центра.

Что происходит с зарегистрированными данными?

Автоматизированные транспортные средства должны быть оснащены регистратором режима вождения (в просторечии «чёрным ящиком»), который фиксирует такие события, как начало и окончание экстренных манёвров, отказы систем, столкновения, а также включение и отключение системы автоматизации. Обработка этих данных подчинена строгим условиям: согласно ст. 25g п. 3 SVG, данные могут считываться и обрабатываться компетентными полицейскими, судебными и административными органами исключительно в целях расследования аварий или оценки нарушений правил дорожного движения.

Производители и импортёры беспилотных транспортных средств и транспортных средств с системой автоматизированной парковки обязаны сообщать в ASTRA о значимых для безопасности инцидентах и должны согласовать с владельцами транспортных средств или операторами утверждённых парковочных зон порядок получения необходимой информации. Операторы парковок, предлагающих автоматизированную парковку, также обязаны уведомлять полицию в случае аварии. Поэтому защита данных и контролируемый доступ к этим данным о вождении являются центральным и юридически чувствительным элементом нового режима, особенно для операторов автопарков и поставщиков услуг мобильности, обрабатывающих большие объёмы данных.

Кто несёт ответственность, когда управляет программное обеспечение?

Если человек пострадал в аварии, в принципе сначала компенсацию выплачивает страховщик; лишь затем выясняется, кто фактически нёс ответственность. Ключевой момент: несмотря на техническую автономность, владелец транспортного средства остаётся ответственным в рамках причинной ответственности по ст. 58 SVG — ответственности без вины, основанной на риске. При аварии с участием автоматизированного транспортного средства в конечном счёте рассматриваются три уровня причинности:

производитель (например, в случае дефектов программного обеспечения или датчиков согласно Закону об ответственности за качество продукции);
водитель (если он сам управлял в момент аварии); или
владелец (например, в случае ненадлежащего технического обслуживания).

С юридической точки зрения это столь интересно потому, что распределение риска заметно смещается: от водителя к функции системы, от классической ошибки вождения к дефекту продукта, программного обеспечения или обслуживания, от чистой ответственности по SVG к вопросам регресса, ответственности за качество продукции и доказывания, и от видимого хода аварии к оценке технических данных. Был ли в момент аварии за управлением человек или система, можно проследить по регистратору режима вождения. Оценка этих данных, таким образом, становится решающей для предъявления регрессных требований. Для производителей, импортёров и операторов это означает потенциально более высокий риск ответственности; а для всех участвующих сторон — настоятельную необходимость заранее чётко урегулировать договорное распределение риска.

Какую роль играет кибербезопасность?

Беспилотное транспортное средство по сути является движущимся компьютером и, следовательно, потенциальной целью кибератак. Поэтому кибербезопасность — не просто второстепенный технический вопрос, а несущий элемент режима допуска. Производители должны иметь действующие сертификаты для своей системы управления кибербезопасностью согласно Правилам ООН № 155 и для своей системы управления обновлениями программного обеспечения согласно Правилам ООН № 156, причём в течение всего поддерживаемого периода эксплуатации транспортного средства. Цель — предотвратить внешние атаки и избежать отказов и неисправностей.

Регулирование также учитывает этот риск динамически: ASTRA может даже объявлять новые положения применимыми задним числом к транспортным средствам, которые уже одобрены и введены в обращение, например когда определённые типы транспортных средств затронуты хакерской атакой (ст. 6 VAF). Для компаний это означает: кибербезопасность — не разовое препятствие при допуске, а постоянная юридическая и организационная обязанность на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства.

Заключение

Беспилотные транспортные средства коренным образом изменят мобильность, и в Швейцарии они уже реальность. В цюрихском Фурттале лаборатория Swiss Transit Lab, кантоны Цюрих и Аргау и SBB (Швейцарские федеральные железные дороги) внедряют беспилотные транспортные средства в рамках пилотного проекта «iamo» (интеллектуальная автоматизированная мобильность); после одобрения ASTRA они впервые движутся в автоматизированном режиме по дорогам общего пользования, и в первой половине 2026 года услугой должны воспользоваться и представители общественности[10]. Транспортных средств уровня 5 пока не существует, но развитие идёт быстро, и предсказуемо, что полная автоматизация последует в не столь отдалённом будущем.

Всем, кто желает внедрять, страховать, эксплуатировать или юридически оценивать автоматизированную мобильность, следует заблаговременно прояснить ключевые вопросы: разрешения и допуск, риски ответственности и регресса, доступ к данным и защита данных, а также договорное распределение риска между производителями, импортёрами, операторами и пользователями. Именно здесь LINDEMANNLAW обладает глубокими знаниями, многолетним опытом и подтверждённой экспертизой и является вашим подходящим партнёром, если вы хотите участвовать в формировании развития на переднем крае этой области.

Поговорите с нами. Мы будем рады всесторонне проконсультировать вас в этой перспективной области права — от допуска и ответственности до договорного структурирования. Свяжитесь с нашей командой для необязывающей первичной консультации.

Оговорка: Данная публикация содержит только общую информацию и не является юридической консультацией. Оценка всегда зависит от обстоятельств конкретного случая. Для получения рекомендаций, адаптированных к вашей ситуации, пожалуйста, свяжитесь с нами напрямую.