Ποιος ευθύνεται όταν το αυτοκίνητο οδηγεί μόνο του;

20 Jul 2026

Το αυτόνομο αυτοκίνητο δεν είναι πλέον επιστημονική φαντασία· κυκλοφορεί ήδη στους ελβετικούς δρόμους. Από την 1η Μαρτίου 2025, η Ελβετία διαθέτει, με τον Κανονισμό για την Αυτοματοποιημένη Οδήγηση (VAF)[1], ένα σαφές νομικό πλαίσιο που για πρώτη φορά επιτρέπει ρητά τους πιλότους αυτοκινητοδρόμου, τα οχήματα χωρίς οδηγό και την αυτοματοποιημένη στάθμευση. Για μία φορά, ο νομοθέτης ήταν ακόμη ταχύτερος από τη βιομηχανία· ενώ το νομικό πλαίσιο υπάρχει, επί του παρόντος δεν κυκλοφορούν στην αγορά οχήματα σειράς με εγκεκριμένο σύστημα αυτοματοποίησης.

Η ρύθμιση εξελίσσεται ταχύτατα όχι μόνο στην Ελβετία αλλά παγκοσμίως. Οι οδηγίες της ΕΕ, οι κανονισμοί της ΕΕ και οι κανονισμοί της ΟΕΕ/ΟΗΕ είναι επίσης δεσμευτικοί για την Ελβετία. Αυτές οι διεθνείς απαιτήσεις διασφαλίζουν την τεχνική εναρμόνιση των οδικών οχημάτων και προάγουν την οδική ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος και την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Για την αυτοματοποιημένη οδήγηση είναι ιδιαίτερα σημαντικά τα ακόλουθα σώματα κανόνων:

ο κανονισμός (ΕΕ) 2022/1426[2] (σε συνδυασμό με τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/2144[3] και τον κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό (ΕΕ) 2022/2236[4]) σχετικά με την έγκριση τύπου του συστήματος αυτοματοποιημένης οδήγησης (ADS) πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων·
οι κανονισμοί της ΟΕΕ/ΟΗΕ για την κυβερνοασφάλεια (αριθ. 155)[5], τις ενημερώσεις λογισμικού (αριθ. 156)[6], τα αυτοματοποιημένα συστήματα διατήρησης λωρίδας (αριθ. 157)[7] και τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού (αριθ. 171)[8]· και
η Σύμβαση της Βιέννης της 8ης Νοεμβρίου 1968 για την Οδική Κυκλοφορία (SR 0.741.10)[9], ιδίως ως προς το ζήτημα αν πρέπει να είναι παρών οδηγός.

Για τις επιχειρήσεις, τους επενδυτές, τους διαχειριστές στόλων και τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας, αυτό το νέο νομικό πλαίσιο ανοίγει σημαντικές ευκαιρίες, αλλά θέτει και απαιτητικά νομικά ερωτήματα. Απαντάμε παρακάτω σε πέντε από αυτά.

Πότε ένα αυτοκίνητο οδηγεί πραγματικά «μόνο του»;

Δεν είναι κάθε όχημα με σύστημα υποβοήθησης αυτοματοποιημένο όχημα. Το διεθνώς καθιερωμένο πρότυπο SAE J3016 διακρίνει έξι επίπεδα αυτοματοποίησης, από το επίπεδο 0 έως το επίπεδο 5:

Source: SAE International, Standard J3016. Illustration: LINDEMANNLAW.

Η αυτοματοποιημένη οδήγηση αρχίζει μόνο από το επίπεδο 3: οχήματα που μπορούν να αναλάβουν τα καθήκοντα οδήγησης μόνιμα και ολοκληρωμένα, τουλάχιστον υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Πραγματικά «αυτόνομο» με την κυριολεκτική έννοια είναι μόνο το ανώτατο επίπεδο, το επίπεδο 5· τα σημερινά συστήματα φτάνουν τεχνικά το πολύ στο επίπεδο 3.

Στην Ελβετία, από τον Μάρτιο του 2025 επιτρέπονται τρεις συγκεκριμένες περιπτώσεις χρήσης:

ο πιλότος αυτοκινητοδρόμου: στους αυτοκινητοδρόμους οι οδηγοί μπορούν να αφήσουν το τιμόνι, αλλά πρέπει να είναι σε θέση να παρέμβουν ξανά ανά πάσα στιγμή όταν το ζητήσει το σύστημα·
η αυτοματοποιημένη στάθμευση χωρίς παρουσία οδηγού σε χώρους στάθμευσης που φέρουν σχετική σήμανση· και
η λειτουργία οχημάτων χωρίς οδηγό σε διαδρομές εγκεκριμένες από τις αρχές.

Ποιες εγκρίσεις και τεχνικές απαιτήσεις χρειάζονται;

Τα οχήματα με σύστημα αυτοματοποίησης πρέπει να πληρούν ειδικές απαιτήσεις, πέραν των γενικών, για να γίνουν δεκτά. Σύμφωνα με τις γενικές απαιτήσεις του άρθρου 3 VAF, το σύστημα πρέπει να καθοδηγεί το όχημα κατά τη διαμήκη και εγκάρσια διεύθυνση, να μπορεί ανά πάσα στιγμή να απενεργοποιείται διαισθητικά, να διαθέτει λειτουργίες αποφυγής ατυχημάτων καθώς και προστασία έναντι παράνομης παρέμβασης τρίτων, και να διαχειρίζεται όλα τα σενάρια κυκλοφορίας σύμφωνα με τους αναγνωρισμένους διεθνείς κανόνες. Κατά τη λειτουργία, το σύστημα πρέπει να αναλαμβάνει τη λειτουργία του οχήματος συνεχώς, ολοκληρωμένα και αξιόπιστα, να τηρεί όλους τους σχετικούς κανόνες κυκλοφορίας, να εντοπίζει τεχνικές δυσλειτουργίες και να υποδεικνύει την ανάγκη ανθρώπινης παρέμβασης με επαρκές χρονικό περιθώριο (άρθρο 3 παρ. 2 και 3 VAF).

Κεντρικής σημασίας είναι ο καταγραφέας τρόπου οδήγησης (άρθρο 7 VAF): τα αυτοματοποιημένα οχήματα πρέπει να καταγράφουν ορισμένα συμβάντα (όπως ελιγμούς έκτακτης ανάγκης, συγκρούσεις ή τεχνικές δυσλειτουργίες), μαζί με στοιχεία δεδομένων όπως ο τύπος του συμβάντος, η χρονοσήμανση και η θέση. Επιπλέον, για ολόκληρη την υποστηριζόμενη περίοδο λειτουργίας, οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά εθνικής αρχής έγκρισης τύπου για τα συστήματα διαχείρισης κυβερνοασφάλειας (Κανονισμός ΟΗΕ αριθ. 155), ενημερώσεων λογισμικού (Κανονισμός ΟΗΕ αριθ. 156) και ασφάλειας οχημάτων χωρίς οδηγό βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2022/1426 (άρθρο 8 VAF).

Αξιοσημείωτη είναι η ελβετική προσέγγιση στην έγκριση τύπου (άρθρο 11 επ. VAF): η Ελβετία επί του παρόντος απέχει από τη θέσπιση δικών της διατάξεων έγκρισης τύπου και αντ’ αυτού αναγνωρίζει τις απαιτήσεις της ΕΕ και της ΟΕΕ/ΟΗΕ. Τα αυτοματοποιημένα οχήματα που πρόκειται να γίνουν δεκτά εδώ απαιτούν επομένως αλλοδαπή έγκριση τύπου· η ASTRA (Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Οδών) διενεργεί απλώς δειγματοληπτικούς ελέγχους συμμόρφωσης. Οι κατασκευαστές και εισαγωγείς οχημάτων χωρίς οδηγό πρέπει να αναφέρουν στην ASTRA τα συμβάντα που αφορούν την ασφάλεια, και η ASTRA μπορεί να κηρύξει νέες διατάξεις εφαρμοστέες σε ήδη εγκεκριμένα οχήματα, για παράδειγμα σε περίπτωση επίθεσης χάκερ (άρθρο 6 VAF). Η λειτουργία συνδέεται επομένως στενά με τις προϋποθέσεις έγκρισης και λειτουργίας: τα οχήματα χωρίς οδηγό απαιτούν διαδρομές εγκεκριμένες από το καντόνι και πρέπει να εποπτεύονται από χειριστές μέσω κέντρου ελέγχου.

Τι απογίνονται τα καταγεγραμμένα δεδομένα;

Τα αυτοματοποιημένα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με καταγραφέα τρόπου οδήγησης (κοινώς «μαύρο κουτί») που καταγράφει συμβάντα όπως η έναρξη και η λήξη ελιγμών έκτακτης ανάγκης, οι βλάβες συστήματος, οι συγκρούσεις και η ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του συστήματος αυτοματοποίησης. Η επεξεργασία αυτών των δεδομένων υπόκειται σε αυστηρές προϋποθέσεις: σύμφωνα με το άρθρο 25g παρ. 3 SVG, τα δεδομένα μπορούν να αναγνωσθούν και να υποβληθούν σε επεξεργασία από τις αρμόδιες αστυνομικές, δικαστικές και διοικητικές αρχές αποκλειστικά για τον σκοπό της διερεύνησης ατυχημάτων ή της αξιολόγησης παραβάσεων των κανόνων κυκλοφορίας.

Οι κατασκευαστές και εισαγωγείς οχημάτων χωρίς οδηγό και οχημάτων με σύστημα αυτοματοποιημένης στάθμευσης πρέπει να αναφέρουν στην ASTRA τα συμβάντα που αφορούν την ασφάλεια και πρέπει να συμφωνήσουν με τους κατόχους των οχημάτων ή τους διαχειριστές των εγκεκριμένων χώρων στάθμευσης τον τρόπο απόκτησης των αναγκαίων πληροφοριών. Οι διαχειριστές χώρων στάθμευσης που προσφέρουν αυτοματοποιημένη στάθμευση πρέπει επίσης να ειδοποιούν την αστυνομία σε περίπτωση ατυχήματος. Η προστασία των δεδομένων και η ελεγχόμενη πρόσβαση σε αυτά τα δεδομένα οδήγησης αποτελούν επομένως κεντρικό και νομικά ευαίσθητο δομικό στοιχείο του νέου καθεστώτος, ιδίως για τους διαχειριστές στόλων και τους παρόχους κινητικότητας που επεξεργάζονται μεγάλους όγκους δεδομένων.

Ποιος ευθύνεται όταν οδηγεί το λογισμικό;

Αν κάποιος τραυματιστεί σε ατύχημα, καταρχήν ο ασφαλιστής καταβάλλει πρώτος αποζημίωση· μόνο στη συνέχεια διευκρινίζεται ποιος πράγματι ευθυνόταν. Το κρίσιμο σημείο: παρά την τεχνική αυτονομία, ο κάτοχος του οχήματος παραμένει υπεύθυνος βάσει της αντικειμενικής ευθύνης του άρθρου 58 SVG, μιας ευθύνης χωρίς υπαιτιότητα, βασισμένης στον κίνδυνο. Σε ατύχημα με αυτοματοποιημένο όχημα, τελικά λαμβάνονται υπόψη τρία επίπεδα αιτιότητας:

ο κατασκευαστής (για παράδειγμα σε περίπτωση ελαττωμάτων λογισμικού ή αισθητήρων βάσει του νόμου περί ευθύνης προϊόντος)·
ο οδηγός (αν οδηγούσε ο ίδιος τη στιγμή του ατυχήματος)· ή
ο κάτοχος (για παράδειγμα σε περίπτωση ανεπαρκούς συντήρησης).

Από νομική άποψη, αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον επειδή η κατανομή του κινδύνου μετατοπίζεται αισθητά: από τον οδηγό προς τη λειτουργία του συστήματος, από το κλασικό σφάλμα οδήγησης προς ένα ελάττωμα προϊόντος, λογισμικού ή συντήρησης, από την καθαρή ευθύνη κατά SVG προς ζητήματα αναγωγής, ευθύνης προϊόντος και απόδειξης, και από την ορατή εξέλιξη του ατυχήματος προς την αξιολόγηση τεχνικών δεδομένων. Το αν τον έλεγχο τη στιγμή του ατυχήματος είχε ο άνθρωπος ή το σύστημα μπορεί να ανιχνευθεί μέσω του καταγραφέα τρόπου οδήγησης. Η αξιολόγηση αυτών των δεδομένων καθίσταται έτσι καθοριστική για την προβολή αξιώσεων αναγωγής. Για τους κατασκευαστές, εισαγωγείς και διαχειριστές αυτό σημαίνει έναν δυνητικά υψηλότερο κίνδυνο ευθύνης· και για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, την επείγουσα ανάγκη να ρυθμιστεί έγκαιρα και με σαφήνεια η συμβατική κατανομή του κινδύνου.

Τι ρόλο παίζει η κυβερνοασφάλεια;

Ένα αυτόνομο όχημα είναι ουσιαστικά ένας κινούμενος υπολογιστής και, ως εκ τούτου, δυνητικός στόχος κυβερνοεπιθέσεων. Η κυβερνοασφάλεια δεν είναι επομένως απλώς ένα περιφερειακό τεχνικό ζήτημα, αλλά φέρον στοιχείο του καθεστώτος έγκρισης. Οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά για το σύστημα διαχείρισης κυβερνοασφάλειας βάσει του Κανονισμού ΟΗΕ αριθ. 155 και για το σύστημα διαχείρισης ενημερώσεων λογισμικού βάσει του Κανονισμού ΟΗΕ αριθ. 156, και μάλιστα για ολόκληρη την υποστηριζόμενη περίοδο λειτουργίας του οχήματος. Στόχος είναι η πρόληψη εξωτερικών επιθέσεων και η αποφυγή βλαβών και δυσλειτουργιών.

Η ρύθμιση λαμβάνει επίσης υπόψη αυτόν τον κίνδυνο δυναμικά: η ASTRA μπορεί ακόμη και να κηρύξει νέες διατάξεις εφαρμοστέες αναδρομικά σε οχήματα που έχουν ήδη εγκριθεί και τεθεί σε κυκλοφορία, για παράδειγμα όταν ορισμένοι τύποι οχημάτων πλήττονται από επίθεση χάκερ (άρθρο 6 VAF). Για τις επιχειρήσεις, αυτό σημαίνει: η κυβερνοασφάλεια δεν είναι ένα εφάπαξ εμπόδιο έγκρισης, αλλά μια διαρκής νομική και οργανωτική υποχρέωση καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος.

Συμπέρασμα

Τα αυτόνομα οχήματα θα αλλάξουν ριζικά την κινητικότητα, και στην Ελβετία αποτελούν ήδη πραγματικότητα. Στο Furttal της Ζυρίχης, το Swiss Transit Lab, τα καντόνια της Ζυρίχης και του Aargau και οι SBB (Ελβετικοί Ομοσπονδιακοί Σιδηρόδρομοι) αναπτύσσουν αυτόνομα οχήματα στο πιλοτικό έργο «iamo» (έξυπνη αυτοματοποιημένη κινητικότητα)· μετά την έγκριση από την ASTRA, κινούνται για πρώτη φορά σε αυτοματοποιημένη λειτουργία σε δημόσιους δρόμους, και το κοινό αναμένεται να μπορεί να χρησιμοποιήσει την υπηρεσία στο πρώτο εξάμηνο του 2026[10]. Οχήματα επιπέδου 5 δεν υπάρχουν ακόμη, αλλά η ανάπτυξη προχωρά γρήγορα και είναι προβλέψιμο ότι η πλήρης αυτοματοποίηση θα ακολουθήσει στο όχι πολύ μακρινό μέλλον.

Όποιος επιθυμεί να αναπτύξει, να ασφαλίσει, να λειτουργήσει ή να αξιολογήσει νομικά την αυτοματοποιημένη κινητικότητα, θα πρέπει να διευκρινίσει έγκαιρα τα κεντρικά ζητήματα: εγκρίσεις και αδειοδότηση, κινδύνους ευθύνης και αναγωγής, πρόσβαση σε δεδομένα και προστασία δεδομένων, καθώς και τη συμβατική κατανομή του κινδύνου μεταξύ κατασκευαστών, εισαγωγέων, διαχειριστών και χρηστών. Ακριβώς εδώ η LINDEMANNLAW διαθέτει εις βάθος γνώση, πολυετή εμπειρία και αποδεδειγμένη τεχνογνωσία και αποτελεί τον κατάλληλο συνεργάτη σας, αν θέλετε να συμβάλετε στη διαμόρφωση των εξελίξεων στην πρωτοπορία αυτού του τομέα.

Μιλήστε μαζί μας. Θα χαρούμε να σας συμβουλεύσουμε ολοκληρωμένα σε αυτόν τον μελλοντικά προσανατολισμένο τομέα του δικαίου, από την αδειοδότηση και την ευθύνη έως τη συμβατική διαμόρφωση. Επικοινωνήστε με την ομάδα μας για μια πρώτη μη δεσμευτική διαβούλευση.

Αποποίηση ευθύνης: Η παρούσα δημοσίευση περιέχει μόνο γενικές πληροφορίες και δεν συνιστά νομική συμβουλή. Η εκτίμηση εξαρτάται πάντα από τις περιστάσεις της συγκεκριμένης περίπτωσης. Για συμβουλές προσαρμοσμένες στη δική σας κατάσταση, επικοινωνήστε απευθείας μαζί μας.