Kto ponosi odpowiedzialność, gdy samochód prowadzi sam?

20 lip 2026

Samochód autonomiczny to już nie science fiction – jeździ on po szwajcarskich drogach. Od 1 marca 2025 roku w Szwajcarii obowiązuje, wraz z Rozporządzeniem w sprawie jazdy zautomatyzowanej (VAF)[1], jasne ramy prawne, które po raz pierwszy wyraźnie dopuszczają pilotów autostradowych, pojazdy bez kierowcy oraz zautomatyzowane parkowanie. Tym razem ustawodawca wyprzedził nawet branżę; choć ramy prawne są gotowe, obecnie na rynku nie ma jeszcze seryjnych pojazdów z zatwierdzonym systemem automatyzacji.

Regulacje rozwijają się szybko nie tylko w Szwajcarii, lecz na całym świecie. Dyrektywy UE, rozporządzenia UE oraz regulaminy EKG ONZ są wiążące również dla Szwajcarii. Te międzynarodowe wymogi zapewniają techniczną harmonizację pojazdów drogowych oraz sprzyjają bezpieczeństwu ruchu drogowego, ochronie środowiska i swobodnemu przepływowi towarów.

Dla jazdy zautomatyzowanej szczególnie istotne są następujące zbiory przepisów:

rozporządzenie (UE) 2022/1426[2] (w związku z rozporządzeniem (UE) 2019/2144[3] oraz rozporządzeniem delegowanym (UE) 2022/2236[4]) w sprawie homologacji typu zautomatyzowanego systemu jazdy (ADS) pojazdów w pełni zautomatyzowanych;
regulaminy EKG ONZ dotyczące cyberbezpieczeństwa (nr 155)[5], aktualizacji oprogramowania (nr 156)[6], zautomatyzowanych systemów utrzymywania pasa ruchu (nr 157)[7] oraz systemów wspomagania kierowcy (nr 171)[8]; oraz
Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym z 8 listopada 1968 roku (SR 0.741.10)[9], w szczególności w kwestii tego, czy kierowca musi być obecny.

Dla przedsiębiorstw, inwestorów, operatorów flot i dostawców usług mobilności te nowe ramy prawne otwierają znaczące możliwości, ale też stawiają wymagające pytania prawne. Na pięć z nich odpowiadamy poniżej.

Kiedy samochód rzeczywiście jedzie «sam»?

Nie każdy pojazd z systemem wspomagania jest pojazdem zautomatyzowanym. Ustanowiona na arenie międzynarodowej norma SAE J3016 wyróżnia sześć poziomów automatyzacji, od poziomu 0 do poziomu 5:

Source: SAE International, Standard J3016. Illustration: LINDEMANNLAW.

O jeździe zautomatyzowanej można mówić dopiero od poziomu 3: są to pojazdy, które potrafią trwale i kompleksowo przejąć zadania prowadzenia, przynajmniej w określonych warunkach. Naprawdę «autonomiczny» w dosłownym sensie jest jedynie najwyższy poziom – poziom 5; dzisiejsze systemy osiągają technicznie maksymalnie poziom 3.

W Szwajcarii od marca 2025 roku dopuszczone są trzy konkretne przypadki użycia:

pilot autostradowy: na autostradach kierowcy mogą zdjąć ręce z kierownicy, ale muszą być w stanie w każdej chwili ponownie interweniować, gdy system tego zażąda;
zautomatyzowane parkowanie bez obecności kierowcy na parkingach oznakowanych w tym celu; oraz
eksploatacja pojazdów bez kierowcy na trasach zatwierdzonych przez organy władzy.

Jakie homologacje i wymogi techniczne są konieczne?

Pojazdy z systemem automatyzacji muszą spełniać szczególne wymogi wykraczające poza wymogi ogólne, aby zostać dopuszczone. Zgodnie z ogólnymi wymogami określonymi w art. 3 VAF system musi prowadzić pojazd w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, w każdej chwili dawać się intuicyjnie dezaktywować, posiadać funkcje unikania wypadków oraz zabezpieczenia przed bezprawną ingerencją osób trzecich, a także radzić sobie ze wszystkimi scenariuszami ruchu drogowego zgodnie z uznanymi przepisami międzynarodowymi. Podczas eksploatacji system musi przejmować prowadzenie pojazdu w sposób ciągły, kompleksowy i niezawodny, przestrzegać wszystkich istotnych przepisów ruchu drogowego, wykrywać usterki techniczne i z wystarczającym wyprzedzeniem czasowym wskazywać na potrzebę interwencji człowieka (art. 3 ust. 2 i 3 VAF).

Centralne znaczenie ma rejestrator trybu jazdy (art. 7 VAF): pojazdy zautomatyzowane muszą rejestrować określone zdarzenia (takie jak manewry awaryjne, kolizje lub usterki techniczne), wraz z elementami danych, takimi jak rodzaj zdarzenia, znacznik czasu i pozycja. Ponadto przez cały wspierany okres eksploatacji producenci muszą posiadać ważne certyfikaty krajowego organu homologacji typu dla systemów zarządzania cyberbezpieczeństwem (regulamin ONZ nr 155), aktualizacjami oprogramowania (regulamin ONZ nr 156) oraz bezpieczeństwem pojazdów bez kierowcy na podstawie rozporządzenia (UE) 2022/1426 (art. 8 VAF).

Godne uwagi jest szwajcarskie podejście do homologacji typu (art. 11 i nast. VAF): Szwajcaria rezygnuje obecnie z własnych przepisów dotyczących homologacji typu i zamiast tego uznaje wymogi UE oraz EKG ONZ. Pojazdy zautomatyzowane, które mają zostać dopuszczone w kraju, wymagają zatem zagranicznej homologacji typu; ASTRA (Federalny Urząd Dróg) przeprowadza jedynie wyrywkowe kontrole zgodności. Producenci i importerzy pojazdów bez kierowcy muszą zgłaszać ASTRA istotne dla bezpieczeństwa incydenty, a ASTRA może uznać nowe przepisy za mające zastosowanie do już dopuszczonych pojazdów, na przykład w razie ataku hakerskiego (art. 6 VAF). Eksploatacja jest więc silnie powiązana z warunkami dopuszczenia i eksploatacji: pojazdy bez kierowcy wymagają zatwierdzonych przez kanton tras i muszą być nadzorowane przez operatorów z centrum kontroli.

Co dzieje się z zarejestrowanymi danymi?

Pojazdy zautomatyzowane muszą być wyposażone w rejestrator trybu jazdy (potocznie «czarną skrzynkę»), który rejestruje zdarzenia takie jak początek i koniec manewrów awaryjnych, awarie systemu, kolizje oraz aktywację i dezaktywację systemu automatyzacji. Przetwarzanie tych danych podlega surowym warunkom: zgodnie z art. 25g ust. 3 SVG dane mogą być odczytywane i przetwarzane przez właściwe organy policyjne, sądowe i administracyjne wyłącznie w celu badania wypadków lub oceny naruszeń przepisów ruchu drogowego.

Producenci i importerzy pojazdów bez kierowcy oraz pojazdów z systemem zautomatyzowanego parkowania muszą zgłaszać ASTRA istotne dla bezpieczeństwa incydenty i muszą uzgodnić z posiadaczami pojazdów lub operatorami zatwierdzonych stref parkingowych sposób pozyskiwania niezbędnych informacji. Operatorzy parkingów oferujących zautomatyzowane parkowanie muszą również powiadomić policję w razie wypadku. Ochrona danych oraz kontrolowany dostęp do tych danych o jeździe stanowią zatem centralny i prawnie wrażliwy element nowego reżimu, zwłaszcza dla operatorów flot i dostawców usług mobilności przetwarzających duże ilości danych.

Kto ponosi odpowiedzialność, gdy prowadzi oprogramowanie?

Jeśli w wypadku ktoś zostanie poszkodowany, to co do zasady najpierw odszkodowanie wypłaca ubezpieczyciel; dopiero potem ustala się, kto faktycznie ponosił odpowiedzialność. Kluczowa kwestia: mimo technicznej autonomii posiadacz pojazdu pozostaje odpowiedzialny na podstawie odpowiedzialności przyczynowej z art. 58 SVG – odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, niezależnej od winy. W wypadku z udziałem pojazdu zautomatyzowanego ostatecznie w grę wchodzą trzy poziomy przyczynowości:

producent (na przykład w przypadku wad oprogramowania lub czujników na podstawie ustawy o odpowiedzialności za produkt);
kierowca (jeśli w chwili wypadku prowadził samodzielnie); lub
posiadacz (na przykład w przypadku niewłaściwej konserwacji).

Z prawnego punktu widzenia jest to tak interesujące, ponieważ rozkład ryzyka wyraźnie się przesuwa: od kierowcy ku funkcji systemu, od klasycznego błędu w prowadzeniu ku wadzie produktu, oprogramowania lub konserwacji, od czystej odpowiedzialności z SVG ku kwestiom regresu, odpowiedzialności za produkt i dowodzenia, oraz od widocznego przebiegu wypadku ku ocenie danych technicznych. To, czy w chwili wypadku kontrolę sprawował człowiek, czy system, można prześledzić dzięki rejestratorowi trybu jazdy. Ocena tych danych staje się zatem decydująca dla dochodzenia roszczeń regresowych. Dla producentów, importerów i operatorów oznacza to potencjalnie wyższe ryzyko odpowiedzialności; a dla wszystkich zaangażowanych stron pilną potrzebę wczesnego i czytelnego uregulowania umownego rozkładu ryzyka.

Jaką rolę odgrywa cyberbezpieczeństwo?

Pojazd autonomiczny to w istocie jeżdżący komputer, a tym samym potencjalny cel cyberataków. Cyberbezpieczeństwo nie jest więc jedynie pobocznym zagadnieniem technicznym, lecz nośnym elementem reżimu dopuszczania. Producenci muszą posiadać ważne certyfikaty dla swojego systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem na podstawie regulaminu ONZ nr 155 oraz dla systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania na podstawie regulaminu ONZ nr 156, i to przez cały wspierany okres eksploatacji pojazdu. Celem jest zapobieganie atakom zewnętrznym oraz unikanie awarii i usterek.

Regulacja uwzględnia to ryzyko również dynamicznie: ASTRA może nawet uznać nowe przepisy za mające zastosowanie z mocą wsteczną do pojazdów już dopuszczonych i wprowadzonych do obrotu, na przykład gdy określone typy pojazdów zostaną dotknięte atakiem hakerskim (art. 6 VAF). Dla przedsiębiorstw oznacza to: cyberbezpieczeństwo nie jest jednorazową przeszkodą przy dopuszczeniu, lecz stałym obowiązkiem prawnym i organizacyjnym przez cały cykl życia pojazdu.

Podsumowanie

Pojazdy autonomiczne zasadniczo zmienią mobilność, a w Szwajcarii są już rzeczywistością. W zuryskim Furttal Swiss Transit Lab, kantony Zurych i Argowia oraz SBB (Szwajcarskie Koleje Federalne) wdrażają pojazdy autonomiczne w ramach projektu pilotażowego «iamo» (inteligentna mobilność zautomatyzowana); po zatwierdzeniu przez ASTRA po raz pierwszy poruszają się one w trybie zautomatyzowanym po drogach publicznych, a w pierwszej połowie 2026 roku z usługi ma móc skorzystać także ogół społeczeństwa[10]. Pojazdy poziomu 5 jeszcze nie istnieją, ale rozwój postępuje szybko i można przewidzieć, że pełna automatyzacja nastąpi w niezbyt odległej przyszłości.

Każdy, kto chce wdrażać, ubezpieczać, eksploatować lub oceniać prawnie mobilność zautomatyzowaną, powinien odpowiednio wcześnie wyjaśnić kluczowe kwestie: homologacje i dopuszczenie, ryzyka odpowiedzialności i regresu, dostęp do danych i ochronę danych oraz umowny rozkład ryzyka między producentami, importerami, operatorami i użytkownikami. To właśnie tutaj LINDEMANNLAW dysponuje dogłębną wiedzą, wieloletnim doświadczeniem i sprawdzoną ekspertyzą i jest odpowiednim partnerem, jeśli chcą Państwo współkształtować rozwój na czele tej dziedziny.

Porozmawiajmy. Z przyjemnością doradzimy Państwu kompleksowo w tej przyszłościowej dziedzinie prawa – od dopuszczenia i odpowiedzialności po kształtowanie umów. Prosimy o kontakt z naszym zespołem w celu niezobowiązującej pierwszej konsultacji.

Zastrzeżenie: Niniejsza publikacja zawiera wyłącznie informacje ogólne i nie stanowi porady prawnej. Ocena zawsze zależy od okoliczności konkretnego przypadku. W celu uzyskania porady dostosowanej do Państwa sytuacji prosimy o bezpośredni kontakt.